Строительство складской недвижимости перспективно во всех крупных городах Казахстана, считают некоторые эксперты. Складские центры нужны, в первую очередь, в городах Астана и Алматы, где сосредоточены главные финансовые потоки. Но некоторые логистические компании уже планируют возведение центров класса «А» в таких городах, как Кокчетав, Караганда, Павлодар. Пока, правда, остается открытым вопрос: станут ли эти планы реальностью.
О том, что в Казахстане не хватает современных складских терминалов, активно начали говорить еще в 2011 году. Тогда, по мнению специалистов, имеющиеся склады самого высокого класса «А» в двух столицах были заполнены на 90%. Сегодня ситуация осталась на прежнем уровне. Аналитик по логистике компании AIE Logistics Евгений Пак говорит о том, что в Астане складские центры всех уровней (от «А» до «D») задействованы уже на 95%. То есть получается, что свободных площадок для хранения товаров практически нет.
Куда складывать овощи
Склады — важная составляющая любой торговой системы. Можно построить дороги, производить или завозить продукцию, металл, но вся эта цепочка разрушится без такого звена, как хранение. Достаточно вспомнить судьбу рекордного для Казахстана урожая 2009 года: зерно гнило под снегом в полях из-за того, что его некуда было складывать.
— Наши бизнесмены, которые выращивают плодоовощную продукцию, не знают где хранить ее зимой, — говорит директор Казахстанской ассоциации предпринимателей Ермек Абильдин. — У нас в Караганде есть единственные предприниматели, которые лук выращивают. Сами они живут в Таразе и там тоже лук разводят. Так вот на юге аналогичная проблема по складам: хранить негде. По этой причине, бывает, фермеры сдают свою продукцию по себестоимости. А что делать?
Этот факт, считает Ермек Абильдин, определяет то, что овощи в основном транспортируются в Россию. Недавно, рассказывает руководитель ассоциации, к ним обращались представители фирмы, которые планировали поставлять из Европы цитрусовые. Главная проблема, с которой столкнулись предприниматели — отсутствие подходящих помещений.
Складская недвижимость различается по своим функциям: например, требования к хранению продукции фармацевтики совсем иные, чем к хранению металлопродукции. Последняя может находиться и на открытых площадках, тогда как для разных групп лекарств нужно постоянное поддержание требуемой температуры и влажности.
То же самое относится к плодоовощным и другим пищевым продуктам: специалисты указывают на дефицит складов с подходящим температурным режимом.
— В Астане потребность в складах-холодильниках класса «А» очень велика, — говорит Евгений Пак. — В столице просто нет таких складов и даже старых, которые ниже классом, тоже нет. У нашей фирмы есть крупный клиент, компания «Вимм-Билль-Данн», у них продукция должна храниться в режиме +2, +5 градусов. А это уже холодильная камера.
Если говорить о хранении овощей, то в 2011 году Карим Масимов, будучи тогда премьер-министром РК, даже распорядился о том, чтобы для этих целей использовались пустующие склады МЧС. К данной мере решили прибегнуть после того, как министр сельского хозяйства пожаловался на дефицит хранилищ для 300 тысяч тонн продуктов.
Год спустя пресс-служба АО «Каз-АгроФинанс» отрапортовала, что в стране было профинансировано строительство 20 проектов для хранения овощей. В очереди на выделение средств находились еще 26 одобренных проектов по созданию овощехранилищ. По планам ввод всех объектов позволит снизить потребность в таких складах на 39 процентов.
Но, видимо, предприниматели слабо ощущают снижение дефицита, раз говорят, что «государственные программы не такие уж и действенные».
— Овощехранилища, построенные по госпрограмме, очень маленькие, — говорит руководитель ассоциации предпринимателей Ермек Абильдин. — Сами видите, плодоовощная продукция стоит дорого. Потому что не всё хранится. Тот же самый болгарский перец летом стоит 80 тенге, а зимой до 800 тенге доходит. Продукция везется с Китая. Если бы были складские помещения, которые соответствовали всем требованиям, и была конкуренция в этой среде, стоимость продукции бы снизилась.
— По программе построены какие-то овощные базы, но их все равно мало, — продолжает директор Центральноазиатской девелоперской компании Виталий Григорьев. — Вообще овощехранилища дорогие в постройке. Во всем мире их возведение дотируется государством. Потому что предпринимателю сложно найти такое количество денег.
«А» — главная складская буква
Склады, так же как и офисы, принято делить по классам: «А», «А+», «В», «В+», «С» и «D». Причем деление складской недвижимости в Казахстане примерно соответствует международным требованиям, чего не скажешь об офисах.
Аренда складов самого высокого уровня отличается от всех прочих. Например, цена здесь назначается не за квадратный метр, а за паллетоместо в сутки (100 паллетов примерно равно 100 квадратным метрам). В таких центрах действует автоматизированная система учета грузов (WMS), которая точно фиксирует, сколько места на складе занимает товар.
— Допустим, заняли вы тысячу паллетомест, — объясняет девелопер Виталий Григорьев. — Отчетность вся прозрачная, арендатор может получать ее по Интернету, с помощью SMS-сообщений, как удобно. Через 10 дней у вас произошла отгрузка товара, и у вас уже стало меньше — 500 паллетомест. Вы будете платить только за них. Если вы взяли в аренду склад класса «В» или «С», например тысячу квадратных метров, не важно, у вас полный склад или пустой, вы будете платить за тысячу «квадратов».
Если класс «А» сдавать по метрам, то это получится дороже, чем по паллетоместам. Стоимость одного такого места равняется от 80 до 140 тенге в сутки. Причем в эту сумму входит не просто складирование, но и разгрузка-погрузка товара, его растаможка, раскодировка, ответственное хранение (когда ответственность за товар несет арендодатель). Каждый вид продукции хранится в соответствии с требуемыми параметрами. Например, один — при температуре +10, а другой — +20 градусов. В крупных логистических центрах даже таможенные посты располагаются. В общем, все заботы, связанные с нахождением продукции на складе, ложатся на управляющую компанию.
При использовании складов уровня «С» и «D», арендаторам самим придется искать грузчиков, бухгалтеров и кладовщиков. Тем не менее, несмотря на все выгоды при качественном обслуживании, малому и среднему бизнесу склады класса «А» не по карману.
— Крупные компании могут себе позволить такую роскошь, — комментирует Виталий Григорьев, — потому что у них огромные обороты, у руководителей нет времени заниматься вопросами хранения.
Таким подходом к делу отличаются, в первую очередь, иностранные компании. Директоры зарубежных фирм сосредотачивают свое внимание только на торговле и рекламе, а все сопутствующие с этим операции, такие как хранение, предпочитают передать другим специалистам. Поэтому для них по большей части в Казахстане и работают склады класса «А».
По словам специалистов, больше всех арендаторов среди иностранцев представлено россиянами. Особенно активно соседи начали пользоваться складской недвижимостью в Казахстане после создания Таможенного союза.
Где нужны склады класса «А»
Как уже отмечалось, в городах Алматы и Астана нужны склады класса «А». Южная столица — лидер по количеству складских площадей, в том числе и высокого уровня. Но имеющихся площадок недостаточно. Согласно анализу, который приводит президент Евроазиатской логистической ассоциации Николай Титюхин, на город Алматы и область приходится 45% от общего объема розничной торговли РК. Современными складскими помещениями в основном пользуются торговые сети, дистрибьюторы и производители товаров. Среди них большая часть представлена супермаркетами и гипермаркетами.
— На сегодняшний день в крупных городах отсутствуют транспортно-логистические центры (ТЛЦ), которые могли бы выполнять задачу распределительных оптовых центров (оптовых площадок), при этом выступая крупным звеном между производителями и торговыми сетями, — комментирует ситуацию заместитель генерального директора по связям с общественностью и правительственным связям компании «МЕТРО-Казахстан» Ерлан Искаков. — Дефицит площадей и, соответственно, высокие арендные ставки, высокие затраты логистики и хранения предопределяют общую неэффективность и неконкурентоспособность всей торговой системы. Вопросы инфраструктуры (площади, инженерия, логистика и складирование) в настоящий момент являются наименее изученной частью отрасли торговли, хотя именно в этой сфере имеются значительные резервы улучшения эффективности всей системы.
«МЕТРО» — одна из известных мировых компаний. Ее торговые центры представлены в 7 городах Казахстана. Даже имеющиеся склады класса «А», по мнению Ерлана Искакова, оставляют желать лучшего. Кроме того, в стране не хватает и профессиональных управляющих компаний для складов такого уровня. Выход из ситуации эксперт видит в разработке региональной карты развития транспортно-логистических центров (ТЛЦ) в РК и разработке системы государственной поддержки строительства ТЛЦ и деятельности операторов центров.
— Учитывая вышеизложенное, — заключает Ерлан Искаков, — наша компания в настоящее время рассматривает возможность сокращения расходов на хранение путем расширения в собственных торговых центрах складских помещений и минимального заказа товаров с учетом необходимости.
Некоторые торговые компании, не дожидаясь ввода новых складов, строят необходимые помещения самостоятельно. В «МЕТРО» пока не рассматривают такой вариант, хотя отмечают, что есть подобный успешный опыт в России и Украине. Но в указанных странах расположено гораздо больше торговых центров «МЕТРО» (60 и 20 соответственно).
— Населенность Казахстана небольшая, а площадь достаточно велика, — говорит аналитик по логистике Евгений Пак. — Из-за чего растут транспортные логистические расходы, а оборота как такового нет. Поэтому большого всплеска развития логистики в стране не наблюдается.
Девелопер Виталий Григорьев подтверждает эту мысль: три года назад его компания планировала построить склад класса «А» в Караганде. Рассчитывали, что он будет небольшим — около 5 тысяч квадратных метров. Но потом отказались от этой идеи.
— Мы провели исследование, опросили всех наших арендаторов, чтобы склад под них строить, — рассказывает девелопер. — Никто не согласился. Хотя это крупные компании. В Алматы занимают класс «А» (там у них республиканский склад), в Астане класс «А» (региональный склад), а в Караганде им это не нужно. Здесь фирмы «сидят» в классе «С» или «D». Потому что другой уровень невыгоден, нет такого объема продаж товара. Дешевле держать грузчиков и самим себя обслуживать.
Однако в компании AIE Logistics, где работает Евгений Пак, рассматривают варианты строительства складских терминалов класса «А» в городах Караганда, Кокчетав и Павлодар. «Скорее всего, склады класса «А» отнимут долю арендаторов у складов класса «В» и «С», — предполагает специалист.
Есть ли перспектива?
Рынок нуждается в складской недвижимости, и есть желающие ее строить. В Казахстане нет такого большого количества потребителей товаров как в США или хотя бы в России. Но географическое положение страны делает очень перспективным использование транзитных возможностей. В прошлом году Нурсултан Назарбаев предложил сделать республику крупнейшим деловым транзитным узлом в Центральноазиатском регионе. Проект он назвал «Казахстан — новый Шелковый путь». По планам, объем транзитного грузопотока через страну к 2020 году должен возрасти минимум до 50 миллионов тонн. В частности реализация этого проекта предусматривает развитие и торгово-логистических хабов.
Виталий Григорьев, глава Центральноазиатской девелоперской компании, в которой рассматривают возможность строительства складского центра в Астане:
— Недавно слышал заявление президента, что из Астаны не надо делать мегаполис, пусть она будет как Вашингтон просто столицей. Если так произойдет, то логистические хабы будут развиваться в Алматы, потому что он граничит с Китаем, и в Петропавловске, потому что тот граничит с Россией. Ну и в Актау, Атырау, потому что это порты.
Караганда исторически была индустриальным центром. Понятно, что склады нужны для населения, чтобы товары в них хранились. Пока, я могу сказать даже по своим арендаторам, у нас больше торговых фирм: в основном алматинские, астанинские филиалы, иностранные. Так что потребность в складах небольшая. Но если программы по модернизации производства будут воплощаться в жизнь, у нас появятся новые компании, возрастет потребность в тех же складских помещениях. Но сдвиг больше будет именно на хранение индустриальных товаров и веществ, которые используются в промышленности.
Евгений Пак, аналитик по логистике компании AIE Logistics, которая планирует строительство складов класса «А» в Кокчетаве, Караганде, Павлодаре:
— Думаю, что помимо Астаны и Алматы, где уже идет строительство, складская недвижимость будет развиваться и в крупных областных центрах, таких как Караганда, Шымкент, Жамбыл.
Проект «Шелковый путь» будет проходить по определенной нити. На этом направлении всё и будет развиваться. Караганда, вроде, тоже там находится. А если взять Кызылорду, к примеру, то она уже в стороночке.
Если говорить об Астане, то две компании уже строят там огромные складские терминалы, около 60 тысяч квадратных метров. Так что к 2014 году складских помещений в столице будет сдаваться процентов на 20 больше, чем сейчас.
Заместитель генерального директора по связям с общественностью и правительственным связям компании «МЕТРО-Казахстан» Ерлан Искаков:
— Оптовая реализация сельскохозяйственной продукции, строительство складских помещений, овощехранилищ, а также строительство торгово-логистических центров должны быть включены в перечень предоставления инвестиционных преференций, так как их возведение является высокозатратным, а окупаемость — низкой. При этом отрасль внутренней торговли формирует целостную систему, позволяющую снизить издержки при реализации товаров в оптово-розничную сеть, минуя непродуктивных посредников. С созданием программы «Шелковый путь» и приданием Казахстану статуса международного транспортно-логистического хаба, торговля примет важную роль и станет двигателем мировых транспортных грузопотоков.
Проблемы строительства складов в Казахстане
Складское помещение сложно перепрофилировать под что-то другое. Поэтому предприниматель рискует, не зная, будет востребовано строительство склада или нет.
Например, в годы кризиса склады класса «А» пустовали даже в Алматы. Бизнесмены сокращали свои расходы, поэтому переходили на помещения более низкого уровня, рассказывает девелопер Виталий Григорьев. Но предпринимателей отпугивают не только экономические риски. Они называют три основные проблемы, связанные с возведением складской недвижимости.
1. Выделение земельных участков
В Караганде это уже стало избитой проблемой. Землю могут выделить в аренду, а потом ее не продлить. Либо вообще забрать участок. Директор Казахстанской ассоциации предпринимателей Ермек Абильдин приводит пример: в 2008 году предприниматель из Петропавловска хотел построить на пустыре в Караганде логистический центр. К участку подходила железнодорожная ветка, предполагалось, что склад будет рассчитан на хранение разных товаров, в том числе и овощей. Городской акимат выдал разрешение на приобретение земли в собственность. Предприниматель ее выкупил и даже успел заложить в банке. Примерно 8 месяцев спустя аким города инициировал судебный процесс с требованием признать постановление о выделении участка недействительным.
— Мы через экспертизу доказывали, что подпись акима города подлинная, — вспоминает Ермек Абильдин. — Доказали. Но потом аким сказал, что «подмахнул» документ не глядя. Суд первой инстанции мы выиграли, но областной суд почему-то вернул дело на повторное рассмотрение. Второй раз решение уже было вынесено в пользу акимата. После чего предприниматель сдался. Говорит: «Зачем мне это? Я лучше буду бизнесом заниматься. А этот логистический центр построю в другом городе или стране».
Девелопер Виталий Григорьев указывает, что сложности с получением земли есть и в Астане. Аналитик Евгений Пак говорит, что с подобными казусами в столице не сталкивался: «Складские терминалы строятся не в центре города и даже не на окраине, а за его чертой. Это мировая практика. Поэтому думаю, что проблем с выделением земельных участков нет».
2. Железнодорожная ветка
В идеале должна присутствовать у каждого крупного складского центра. Но, по словам спикеров, железных дорог в стране прокладывается мало. Так что тем, кто занимается складской недвижимостью, приходится протягивать ее своими силами. По примерным подсчетам, стоимость строительства 1 километра тупика (материалы и рабочие) начинается от двух миллионов тенге. Но и это полбеды.
Вагоны, груженные товаром, проходят не один километр до своего склада. Во времена приватизации участки железной дороги раскупило множество фирм.
— И сейчас у такой компании ничего нет, кроме как этого тупика, длиной в километр, иногда 500 метров, — объясняет Виталий Григорьев. — Они просто на этом зарабатывают деньги. По-разному берут: от 3 тысяч до 20 тысяч тенге за вагон. Еще и за маневровый вагон, который не наш, берут. Якобы он тоже железнодорожное полотно портит.
Как говорит Ермек Абильдин, в Караганде на одном из участков может «сидеть» больше 20 фирм-владельцев ж/д путей, у каждой свой кусочек: «Пока ваш груз дойдет, он поднимется в цене. Те же самые тапочки и овощи».
3. Электрические мощности
Это то, без чего даже самый современный склад будет простой «коробкой»: электричество обеспечивает и температурный режим, и работу автоматических систем управления, охрану, освещение, вентиляцию.
По закону, мощности для подключения нового объекта должны выделяться бесплатно. Но их не хватает. Можно пойти, так сказать, неофициальным путем, тогда получить разрешение на подключение, скорее всего, получится. Но уже не безвозмездно. По разным оценкам, обойдется это в 75-100 тысяч тенге за киловатт. Для большого склада класса «А» требуется примерно 1 мегаватт энергии. Значит только за разрешение нужно будет выложить от 75 до 100 миллионов тенге.
На что обращать внимание при выборе склада
- Месторасположение. Объект, находящийся в черте города или рядом с магистралями, доступен для транспорта.
- Дороги. Состояние дорог не отличается качеством даже в спальных районах городов, не говоря уже о складских зонах. Но все-таки даже хорошее помещение «потеряет» свою значимость, если к нему сложно подъехать.
- Территория перед складом. Есть ли возможность для стоянки и разворота транспорта.
- Форма здания. Склады должны быть правильной формы. Помещения с изгибами, ломаными линиями стен затрудняют перемещение товаров.
- Наличие системы противопожарной безопасности.
- Состояние помещения. Проверить, нет ли течей в крыше, трещин в полах или стенах, которые могут говорить о проникновении влаги.
- Состояние инженерной системы склада.
- Стоимость аренды. Выяснить, что входит в цену аренды складского помещения. Какие дополнительные обязанности будут у арендатора, что входит в сервис, включена ли оплата за комуслуги, охрану, платный или бесплатный въезд на территорию.
- Договор аренды. В идеале лучше предварительно показать его юристу и только потом подписывать.
Ирина БЕРДАШОВА, Информационная служба www.kn.kz