Конкурсы по выбору подрядчиков для реконструкции автодорог, начавшиеся ещё в прошлом году, не пользуются популярностью. Вероятнее всего...
Конкурсы по выбору подрядчиков для реконструкции автодорог, начавшиеся ещё в прошлом году, не пользуются популярностью. Вероятнее всего, потенциальных концессионеров отпугивают цены и опасность не вернуть вложенные деньги. И это несмотря на то, что правительство готово сделать их безальтернативно платными для автомобилистов.
Открытый конкурс по выбору концессионеров для реализации проекта «Реконструкция и эксплуатация участка «Астана — Караганда» автомобильной дороги «Граница РФ (на Екатеринбург) — Алматы» через Костанай, Астану, Караганду» был объявлен ещё в прошлом году. Однако в октябре конкурс посчитали несостоявшимся из-за отсутствия заявок от желающих в нем поучаствовать. Делать нечего, на 31 января был назначен повторный конкурс, итоги которого оказались такими же печальными — заявки снова никто так и не подал. Скорее всего, потенциальных участников отпугивают цены, ведь, согласно конкурсной документации, строительство обошлось бы примерно в 910 миллионов долларов, а каждый километр дороги в — 3,9 миллиона долларов. Риск не возместить вложенные средства насторожил потенциальных концессионеров.
На итоги проведения конкурса могла повлиять и смена министров транспорта и коммуникаций: в январе Берик Камалиев при оче-редном переформировании прави-тельства ушел, как говорят, «в связи с переходом». Новым главой ведомства стал 40-летний Аскар Жумагалиев, бывший до этого главой Министерства связи и информации. Естественно, в дни проведения конкурса он был занят набором новой команды.
И вот недавно он пообещал помочь с финансированием ремонта дорожного полотна и полной реконструкцией вышеуказанной трассы. Чтобы не быть голословным, он даже подписал совместно с акимом Карагандинской области Абельгази Кусаиновым документ о взаимном сотрудничестве. Перед этим глава области подробно рассказал Аскару Жумагалиеву о том, как опасно оставлять трассу на Астану в прежнем виде. И даже привёл данные по аварийности на этом участке. По статистике, за прошлый год здесь произошло 17 ДТП, в которых погибли 10 человек и пострадали ещё 24. А за I квартал текущего года произошло уже 5 аварий, в которых 4 человека погибли и 8 пострадали.
Выходом из этой ситуации, как пояснил аким, может стать только реконструкция дороги с переводом её на четырёхполосное движение (2 полосы для легкового транспорта и 2 — для грузового). В условиях роста автомобильного потока между Астаной и Карагандой увеличение полос позволит ощутимо повысить безопасность дорожного движения.
После приведённых главой области данных министр пообещал, что будет стараться как можно быстрее обеспечить поступление средств из республиканского бюджета на реконструкцию дороги. Работы над трассой будут идти по первой технической категории. Для этого в технико-экономическое обоснование будут внесены соответствующие коррективы. Масштабные работы будут проводиться и на участках дорог «Кызылорда — Жезказган» и «Жезказган — Аркалык». Эти трассы будут ремонтировать в рамках комплексного плана социально-экономического развития Жезказгана, Сатпаева и Улытауского района.
По словам Абельгази Кусаинова, в текущем году из областного бюджета выделено 378,6 миллиона тенге для обеспечения доступности транс-портных услуг.
В итоге совещания аким области и глава ведомства подписали 3 документа о взаимном сотрудничестве относительно развития транспортно-коммуни-кационного комплекса в Кара-гандинском регионе и создании Специализированного центра обслуживания населения по регистрации автотранспортных средств и выдаче водительских удостоверений. На это из бюджета РК выделено 280 миллионов тенге.
Новый конкурс, возможно, будет объявлен ближе к концу года. Как говорят в министерстве, за это время им необходимо пересмотреть технико-эконо-мическое обоснование проекта.
Альтернативы не дано
При предыдущих министрах транспорта и коммуникаций по госпрограмме ФИИР на 2010-2014 годы предполагалась передача в концессию авто-мобильных дорог «Астана — Караганда», «Алматы — Хоргос», «Ташкент — Шымкент — граница Жамбылской области», «Алматы — Капшагай», «Уральск — Каменка — граница России», «Астана — Щучинск», все с интенсивным движением. При этом стали упоминать, что передача в концессию может означать и введение платы за проезд.
Определились с тем, какие дороги станут платными, ещё в мае 2008 года. Тогда Парламент РК принял поправки к законам, согласно которым концессионеры, выигравшие тендер, получат участки в аренду дорог сроком на 25 лет. По истечении этого срока участки должны быть возвращены государству. Чиновники считают, что платное движение привлечёт дополнительные капиталы в дорожную отрасль республики.
Однако, по расчётам тогдашнего министра Серика Ахметова, для того чтобы дороги окупились, необходим поток более 20 тысяч транспортных средств в сутки.
В надежде повысить прив-лекательность частных вло-жений в реконструкцию трасс в Парламенте приняли решение отменить статью закона, где говорится о том, что рядом с платной трассой обязательно должна проходить альтернативная бесплатная. Несмотря на возражения со стороны некоторых депутатов, поправки были приняты.
Тарифы есть — дорог нет
Платные трассы успешно функционируют в более чем 25 европейских странах. Большинство из них скоростные, средняя цена за проезд 100 километров по платной дороге 5-10 евро. Рядом, как правило, проходит альтернативная, бес-платная дорога. Ее качество ниже, однако водитель вправе самостоятельно выбирать, по какой дороге ему выгоднее ехать.
Похоже, за казахстанских автомобилистов этот вопрос есть кому решить. Первую в республике платную магистраль «Астана — Щучинск» длиной 211,8 километра Министерство транспорта и коммуникаций собиралось ввести в эксплу-атацию ещё в прошлом году. В правительство был направлен проект постановления о переводе этого участка трассы на платную основу сроком на 20 лет. За один проезд с легковых авто планировалось взимать 220 тенге, с микроавтобусов — 1050 тенге, с автобусов — 2110 тенге, а с грузовых авто — от 3160 до 5270 тенге. От оплаты собирались освободить лишь жителей 16 поселков, которые находятся в зоне платного движения и не имеют альтернативной дороги. Однако проект застопорился, и сроки его введения перенесли.
Среди таких проектов, как «БАКАД», «Астана — Караганда», «Алматы — Капшагай», «Астана — Щучинск», «Алматы — Хоргос» и «Ташкент — Шымкент», только два последних объекта нашли своих концессионеров. Сейчас ведутся работы по привлечению займов из международных банков на некоторые из них, а в рамках проектов «БАКАД» и «Алматы — Капшагай» акиматом Алматинской области проводятся работы по выкупу земельных участков, подпадающих в полосу отвода.
Введение платы за проезд приведет к росту тарифов на перевозку грузов и пассажиров, соответственно, вырастут цены на продукцию и услуги. Понятно, что платные автомагистрали — один из элементов самоокупаемости вложенных средств. Однако готовность властей повысить привлекательность частных вложений в реконструкцию дорог за счёт содержимого кошельков казахстанцев пока не приносит ощутимых плодов.
На днях стало известно, что в рамках государственно-частного партнерства на конференции в Алматы были представлены 2 пилотных автодорожных проекта «Астана — Темиртау» и «Алматы — Капшагай». На их строительство уйдет 4 года. И, по словам представителя комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций РК Ратмира Ахметова, после введения этих проектов в эксплуатацию, для автовладельцев будут определены тарифы на проезд. Для легковых и лёгких коммерческих автомобилей он составит 1 тенге за километр, для грузовых — 15 тенге за 1 км. Стоимость проезда будет повышаться каждые 5 лет.
Проекты этих двух дорог планируется реализовать с привлечением средств пенси-онных фондов и частных застройщиков. Предполагаемая доля участия госбюджета сос-тавит 30%, пенсионного фонда — 60%, а застройщика — 10%.
Фото: Архив kn.kz
Юлия ВОЛКОВ, Информационная служба www.kn.kz