Подходит к своему логическому завершению уникальный проект республиканского значения – строительство железной дороги «Шар-Усть-Каменогорск». Важность его не только в том, что он обеспечит выход ВКО в другие регионы страны, минуя Россию – без пересечения государственной границы, но и в том, что впервые в республике на этом строительстве заработал концессионный проект, основанный на принципах государственно-частного партнерства, когда государство не вкладывает ни копейки.
Подходит к своему логическому завершению уникальный проект республиканского значения – строительство железной дороги «Шар-Усть-Каменогорск». Важность его не только в том, что он обеспечит выход ВКО в другие регионы страны, минуя Россию – без пересечения государственной границы, но и в том, что впервые в республике на этом строительстве заработал концессионный проект, основанный на принципах государственно-частного партнерства, когда государство не вкладывает ни копейки. Но сейчас, когда строительство завершается, выясняется, что ситуация сложилась довольно абсурдная.
Итак, на сегодняшний день уже уложен весь путь железной дороги, а это 149,6 километра трассы, построено 13 мостов, 4 путепровода, 3 скотопрогона, пропущено 95 водопропускных труб, остались только отделочные работы.
– Планируется, что уже в конце июня стройку посетит сам президент РК, в августе состоится приемка госкомиссией, а в самом начале осени начнется эксплуатация дороги, сначала – промышленная, а потом запустят и пассажирские поезда, – говорит директор филиала АО «Досжан темир жолы» – главного заказчика стройки – Сержан Мендыбаев. Казалось бы, все отлично – основная работы выполнена, можно и «подытожить». Ведь не секрет, что проект с самого начала сопровождался противоречивыми спорами и прогнозами. Начиная с вариантов проекта дороги (выбрали менее затратный – через Усть-Каменогорск), заканчивая ошибками проектировщиков, исправление которых потребовало новых, причем немалых вложений.
Так проектировщик «железки» – алматинское АО «Intranskom», использовав данные многолетней давности, допустил ряд грубых ошибок в ПСД, нарушил СНиПы, законодательства о недро- и землепользовании, экологии. Речь идет о 60-х годах, когда только появилась идея строительства этой железнодорожной ветки, но с того времени изменилось многое, и в результате данные по геологическим изысканиям, расчет по земляному полотну, рельефу местности оказались неверными, более того, во многих местах появились строения. Все это обернулось дополнительными работами, задержкой сроков и, естественно, удорожанием проекта. Все это пришлось исправлять, так сказать, на месте, и не кому-нибудь, а все тому же «Досжан темир жолы».
Кстати, о браке. В 2007 году сотрудниками КДКНБ по ВКО были проверены шпалы, уже, между прочим, уложенные в железную дорогу. Вот тогда-то, как никогда остро, и возник вопрос по поводу безопасности будущего железнодорожного полотна. Как оказалось, шпалы, поставляемые АО «Казшпал», не соответствовали положенным ГОСТам. Судебная строительно-техническая экспертиза проверила качество образцов шпал и пришла к выводу: при их использовании создаются предпосылки к преждевременному разрушению верхнего строения пути, а это может привести к серьезным ЧП, например, крушению железнодорожных составов. Эксперты пришли к выводу, что «в соответствии с нормативными требованиями железобетонные шпалы производства АО «Казшпал» не могут обеспечить безопасность движения поездов и не могут быть использованы в строительстве железнодорожной линии «Шар-Усть-Каменогорск». Впрочем, г-н Мендыбаев трагедии в этой ситуации не видит, говорит – «рабочие моменты», а закладка бракованных шпал якобы и вовсе исключена.
– Возможно, в партиях оказался брак, – предполагает он. – Поставщики меняют его на нормальную продукцию за свой счет, но это вовсе не означает, что бракованными оказались все шпалы. Вы только представьте: на нашем пути должно быть уложено порядка трехсот тысяч шпал, из них не пригодными оказалось только чуть более двух тысяч. Меньше процента!
Может, действительно, ерунда, но факт в том, что шпалы были все-таки уже уложены в полотно… Вот только помимо реальной опасности, выявленные недочеты, вернее, их устранение и исправление, ведет к удорожанию и без того недешевого проекта. По словам г-на Мендыбаева, заказчику и генподрядчику на доработку «слабых мест» в проекте потребовалось привлечь дополнительно более 4 миллиардов тенге к запланированным 21,427 миллиарда.
К чему все эти подсчеты? Хочется разобраться и понять. Теперь о самом интересном. Ведь проект строительства железной дороги «Шар-Усть-Каменогорск» – в Казахстане первый концессионный. То есть, повторимся, суть в том, что государство в строительство денег не вкладывает вообще ничего, оно гарантирует инвесторам возврат средств. Это важно потому, что в данном случае инвесторами стали пенсионные фонды страны. Они через облигации, которые выпустил «Досжан темир жолы», дали 90% от всей суммы – 20,127 миллиардов тенге. Оставшиеся 10% – 1,3 миллиарда тенге – вложило само АО «Досжан темир жолы», через которое и идут все деньги на строительство дороги. После окончания строительства, АО – компания-концессионер – может в течение 20 лет зарабатывать на «железке», чтобы вернуть пенсионным фондам займы, а также вознаграждения за пользование их деньгами, ну и, естественно, получить прибыль. А после отдаст железную дорогу государству.
В этом был весь смысл проекта. В идеале (как происходит в хваленом Чили) страна использует «пенсионные» деньги, а средства, в свою очередь, не просто лежат в фонде, а приносят доход, что в свою очередь спасает их хотя бы от инфляции. Еще один плюс в том, что прибыль от эксплуатации построенного объекта не уйдет в виде платы по процентам зарубежным инвесторам, а останется в стране и будет работать на благо всей отечественной экономики. Но реальность, как всегда, вносит свои коррективы. Итак, деньги, расходы, напомним, увеличиваются: то инфляция, то удорожание стройматериалов, то исправление ошибок проектировщиков, то переукладка бракованных шпал. Закономерный вопрос: за чей счет? По логике – за счет АО «Досжан темир жолы». Здесь, кстати, радужных планов по поводу прибыли не строят:
– Мы должны работать на свою нормативную рентабельность, – говорит г-н Мендебаев. – В данном проекте – прибыль вряд ли получится, может, затратим столько, сколько и заработаем! Были расчеты, выходит нулевая рентабельность. Но приобретен бесценный опыт такого рода стройки. И кураж. Мы такого рода объекты еще не строили. А пенсионные фонды ничего не теряют, они вкладывают деньги под поручение правительства. Им все возместят, заберут у нас.
И все бы ничего (если не брать во внимание странное стремление компании получить не прибыль, а опыт), если бы не одно НО.
Оказывается, это АО – дочернее предприятие Инвестиционного фонда Казахстана, который входит в состав Фонда устойчивого развития «Казына», фонд, как известно, финансируется из бюджета. Забавно, не правда ли? Выходит, вложенные АО «Досжан темир жолы» 1,3 миллиарда тенге – государственные? Как и 50% в уставном капитале того же АО, которое, по логике, вовсе и не … частное предприятие? Отсюда вопрос: из каких средств компания покрывает непредвиденные (незапланированные проектом) затраты. Ответ очевиден – из бюджета, то есть с налогов граждан – налогоплательщиков. И вообще в чем смысл тогда такого «государственно-частного партнерства»? И, конечно, интересно, куда же пойдет прибыль от эксплуатации дороги? В казну или в течение 20 лет на халяву будет навариваться АО, которое и так, получается, уже попользовалось средствами вкладчиков? Которым, выходит, и дивидендов ждать не стоит – неоткуда. И еще. «Поручителем» за возврат пенсионных средств выступает Министерство финансов РК. То есть, если по каким-то причинам «Досжан темир жолы» не сможет выплатить деньги, которые «заняло» у пенсионных фондов, то за него выплатит Минфин, то есть снова государство, другими словами, опять мы с вами. Круг замкнулся.
09.06.2008
Юлия ЧЕРНЯВСКАЯ, www.megapolis.kz